Các chủ hàng tìm kiếm giải pháp thay thế khi cuộc đình công cảng Bờ Đông sắp xảy ra

Trong khi các chủ hàng và nhà giao nhận ở Bắc Mỹ đang lo lắng chờ đợi những diễn biến tiếp theo trong cuộc đối đầu giữa công nhân bến tàu và các nhà khai thác cảng ở bờ biển phía đông Hoa Kỳ, các nhà hoạch định mạng lưới của các hãng tàu sẽ phải đưa ra các phương án thay thế nếu việc đóng cửa cảng xảy ra.

Tuy nhiên, một phân tích gần đây của eeSea về cách các dịch vụ vận chuyển phản ứng với mối đe dọa của một cuộc đình công đường sắt trên diện rộng ở Canada cung cấp một số dấu hiệu về cách các hãng tàu có thể phản ứng với một cuộc đình công ở cảng bờ biển phía đông Hoa Kỳ.

“Mặc dù cuộc đình công đường sắt gần đây ở Canada chỉ diễn ra trong thời gian ngắn, nhưng thời gian chuẩn bị đã kéo dài và khó khăn. Chúng tôi đã thấy một loạt các tàu hoán đổi cảng (tức là các tàu đi đến Seattle thay vì Vancouver) trước và trong tuần ngừng hoạt động 24 giờ vào ngày 22 tháng 8,” Destine Ozuygur, người đứng đầu bộ phận vận hành và dự báo của eeSea, viết.

“Chỉ riêng trong tháng 8 đã có tổng cộng 19 lần hoán đổi cảng hoàn thành và ba lần vẫn giữ nguyên hoạt động. Ngoài ra còn có ba tàu được quan sát thấy tăng tốc để kịp thời hạn trước 0 giờ sáng ngày xảy ra cuộc đình công nhưng không thành công.

Bà ấy lưu ý rằng mặc dù hoạt động cảng đã phục hồi “tương đối nhanh chóng”, nhưng sự không chắc chắn vẫn không biến mất: “Các chuyến tàu trống đến Vancouver đã tăng gấp đôi từ tổng cộng sáu chuyến trong tháng 8 lên 12 chuyến trong tháng 9. Prince Rupert cũng chứng kiến ​​năm chuyến tàu trống trong tháng 8, tăng so với tiêu chuẩn từ hai đến ba chuyến mỗi tháng mà hãng đã thấy trung bình vào năm 2024.”

Bà lưu ý thêm, và chúng ta đang thấy điều này hiện nay được khuếch đại ở bờ biển phía đông Hoa Kỳ so với Canada, rằng “theo lịch sử, chúng tôi đã quan sát thấy rằng chỉ riêng việc dự đoán về một cuộc đình công đã có khả năng gây ra tình trạng mất khối lượng và khó khăn trong việc lập kế hoạch cập bến cho các cảng mục tiêu.

“Tất cả các ánh mắt hiện đang đổ dồn về Bờ Đông, nơi các hãng tàu vẫn chưa có hành động chiến lược đáng kể nào nhưng chắc chắn đang cân nhắc các lựa chọn theo từng ngày.” bà Ozuygur lưu ý.

Bà chỉ ra rằng nhiều cảng ở bờ biển phía đông Bắc Mỹ vốn đã phải vật lộn với việc xử lý các dịch vụ bị trễ lịch trình, chủ yếu là do các chuyến tàu chuyển hướng Mũi Hảo Vọng và thời tiết mùa đông khắc nghiệt ngoài khơi bờ biển phía nam Nam Phi.

Và những điều này có khả năng ảnh hưởng không chỉ đến các cảng sử dụng lao động ILA mà còn thêm cả các cảng cùng một chuỗi dịch vụ.

“Dọc theo Bờ Đông, các cảng có chung một điểm dừng trong vòng quay của các dịch vụ bị ảnh hưởng bởi Biển Đỏ như EC5 của liên minh The Alliance, biểu hiện một loạt các vấn đề. Mặc dù cảng Halifax thực sự đã phải chịu những sự chậm trễ cực độ từ các tàu trong dịch vụ này và hoạt động như cả cảng dỡ hàng đầu tiên và cảng xếp hàng cuối cùng ở Bắc Mỹ đối với EC5, nhưng độ tin cậy lịch trình trung bình của liên minh trong hai tháng qua đã tăng lên tích cực,” cô nói.

Ngược lại, dữ liệu của eeSea cho thấy Charleston đã phải chịu tình trạng tắc nghẽn ngày càng tăng kể từ tuần 34, trong khi độ tin cậy lịch trình trung bình hàng tháng đã giảm xuống.

“Có lẽ chính tỷ lệ tương đối của các dịch vụ sử dụng tuyến đường Nam Phi quyết định quy mô của tác động: Tỷ lệ các dịch vụ đi qua Mũi Hảo Vọng của Charleston lên tới 48%, trong khi Halifax bị ảnh hưởng 12% tổng số dịch vụ. Một tuyến đường lớn như New York/NJ có tỷ lệ 36% mà không có thay đổi nào đối với các mô hình tắc nghẽn thông thường và độ tin cậy lịch trình được cải thiện trung bình 12 giờ kể từ tháng 7.

“Một tuyến đường lớn khác để so sánh là Savannah, có 40% tỷ lệ các dịch vụ bị ảnh hưởng bởi Biển Đỏ và đã chứng kiến ​​mức giảm 12 giờ về độ tin cậy lịch trình trung bình kể từ đầu tháng 7, cùng với tình trạng tắc nghẽn tăng giảm đặc trưng.

“Bất kể quy mô tác động tương đối là bao nhiêu, điều kiện thời tiết theo mùa nguy hiểm xung quanh Mũi Hảo Vọng vào thời điểm này trong năm chỉ làm tăng thêm tình trạng chậm trễ hiện có trên các tuyến đường này trong ba tuần qua.”

Các hãng vận tải khác hiện sẽ đánh giá năng lực có sẵn tại các cảng lân cận - các trung tâm trung chuyển hàng hóa Caribe tại Kingston, Caucedo hoặc Bahamas Freeport có thể là một lựa chọn; các cửa ngõ của Canada như Halifax, Montreal và St John rõ ràng là một lựa chọn khác; hoặc thậm chí có thể có năng lực tại các cảng Tây Phi nơi các container trên bờ biển phía đông Hoa Kỳ trên mặt nước nếu/khi có cuộc đình công có thể được sử dụng làm khu vực lưu trữ tại điểm trung chuyển.

Nguồn: Phaata.com (Theo TheLoadStar)